■中国に利払いすらできない“大赤字”

　インドネシアのジャカルタ〜バンドン間の高速鉄道「Whoosh(ウーシュ)」が深刻な資金難に陥っている。運賃収入が伸びず、中国から借り入れた建設費の利払いも満足にできない状態だ。

　インドネシア政府は「国家予算は使わない」という立場を維持してきたが、政府系ファンドを通じた債務の再編交渉という、事実上の「公的救済」に乗り出さざるを得なくなった。導入を進めた中国は、甘い需要予測に基づいた投資計画のツケを払わされている。

　東南アジアで初の高速鉄道として鳴り物入りで開業してから2年。何が起きているのか。

　走れば走るほど赤字が膨らむ惨状は、過去にもプレジデントオンラインで詳報した(「日本の新幹線」を売らずに済んでよかった…「走るほど大赤字」インドネシア新幹線を勝ち取った習近平の大誤算)。債務超過の「時限爆弾」とも言われるウーシュだが、収益改善の見通しは全く立っておらず、インドネシア側は建設費の大半を借り入れた中国に利払いすらできない。

　高速鉄道の総事業費は当初計画の約60億ドルから約72億2000万ドルまで膨らみ、その約75％が中国国家開発銀行(CDB)からの長期ローンで賄われている。融資の内訳は大きく二つに分かれる。一つは当初計画分に対する年利2％の借款、もう一つは超過コスト分の約12億ドルを賄うための年利3.4％の追加借款だ。

　(参考　The University of Melbourne「The Whoosh debt debacle: what the need for speed will cost Indonesia」)

　これらを合わせた借入残高に対し、年間に支払われる利息は約1億2000万ドル、およそ190億円に達する。しかも据置期間の終わる27年からは、元本の返済が重くのしかかってくる。

　(参考　VOI「Megaprojects That Ended In Deadlock？」)

■平均乗車率は5割前後で、空席目立つ

　肝心の運賃収入はどうなっているのか。まずは日常の運行状況から整理しておく必要がある。

　ウーシュは現時点でジャカルタ〜バンドン間を1日合計56本運行している。1編成は8両で、座席は合計601席に上るという。単純計算で1日に用意される座席数は3万3656席となる。

　一方で実際の利用者数はどうか。開業後のデータでは、平日の乗客数はおおむね1日あたり1万6000〜1万8000人、週末でも2万人強にとどまるという。連休や大型のイベント時には2万5000人前後まで増える日もあるが、それでも座席供給の7割程度に過ぎない。

　(参考　KCIC「Whoosh Berhasil Layani 6,06 Juta Penumpang Sepanjang 2024」)

　一年を通じた平均乗車率に換算し直すとざっくり5割前後になる。週末のピーク時など混雑時を切り取れば「満員」の印象を持つ瞬間があるものの、空席をかなり残したまま走っている便が多いということになる。

　ジャカルタ〜バンドン間の片道運賃は約25万ルピア(約2300円)で、年間の運賃収入はおおよそ1兆5000億ルピア程度(約140億円)とみられる。これは日々の運行経費や保守費用を差し引く前の数字であり、利益はさらに少ない。これでは2兆ルピアの利払いすらおぼつかない。

　(参考　Katadata「Danantara dan Pemerintah akan Berbagi Peran Tangani Utang Kereta Cepat Whoosh」)

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https://news.yahoo.co.jp/articles/31db0c39786aa57be846f01d9652e6518d001efa